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Werkstatt-Projekt: John Deere Lanz 710

Abdichtung der Kurbelwelle zum hinteren Motordeckel

von Toralf Weber, Königsfeld in Sachsen

Im folgenden Beitrag sollen unsere Erfahrungen dargestellt werden, die wir im Zusammenhang einer Kupplungserneuerung erlebt haben und die sicher auch für andere interessant sein dürften. Es wird dabei kein Anspruch auf100% Richtigkeit der ausgeführten Arbeiten erhoben, es muss von Fall zu Fall entschieden werden wie vorgegangen wird.

Bestandsaufnahme:

Das Objekt ein John Deere Lanz Schlepper 710S mit 4Zylinder Diesel  202D23L Nr: 022305, Seriennummer 163935, Baujahr 1967. Dabei handelt es sich um ein spätes  Modell dieser Serie die von 1965 – 1968 und Seriennummer 155.001 -164.605 produziert wurde. Der Vierzylinder wurde im neuen Motorenwerk in Saran gefertigt und dann in Mannheim mit dem altbekannten 10-Gang-Getriebe verblockt. Dazwischen war die damals neue Doppelkupplung von Fichtel und Sachs mit 280er Scheibendurchmesser. Wobei uns schon 710er mit 250er Kupplungen bekannt sind, wie auch immer. Das diese nach 45 Jahren durchaus mal verschlissen ist, sollte man nicht übelnehmen.

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Zur Reparatur derselben ist es aber nötig den Schlepper zwischen Motor und Getriebe zu trennen.
Die Kupplung wurde zum  Überholen in eine Fachwerkstatt gegeben und in der Zwischenzeit konnte man sich weiterführenden Arbeiten widmen. Unter anderem dem Erneuern der hinteren Kurbelwellenabdichtung. Um zu veranschaulichen wie die Originalabdichtung  funktioniert,  hier einige Bilder
Links der ausgebaute Motor mit Doppelkupplung und Schwungrad, darunter befindet sich der hintere Gehäusedeckel, der im rechten Bild zu erkennen ist.

Wenn man nun das Bild aus der ETL her nimmt könnte man meinen, der Ring sitzt in diesem Deckel. Aber dem ist nicht so.
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image03 Die Dichtung von Kurbelwelle zum Deckel ist wie folgt gelöst:
Am hinteren Ende der Kurbelwelle befindet sich die Aufnahme des Schwungrades, diese hat motorseitig einen Bund bis an diesen  der Dichtring aufgepresst wird. Dieser stellt also den Anschlag für den Dichtring dar. Der Dichtring selber ist ein Konstrukt aus zwei in sich verbundenen Dichtringen. Der Ring wird also auf die Kurbelwelle aufgedrückt und dichtet mit der schon am Ring befindlichen grünen Dichtmasse sicher gegen Öl ab. Dazu sollte man ein beim freundlichen John Deere Händler erhältliches Spezialwerkzeug benutzen.  Wenn der Ring nun an seiner Position sitzt wird der Deckel wieder angesetzt und nun sollte die Axialfeder im Dichtring eigentlich dafür sorgen dass die weiße Kunststoffdichtfläche von innen an den Deckel gepresst wird und somit die Öldichtheit gewährleistet ist
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Soweit  die Theorie und die Vorgabe aus dem Werkstatthandbuch.

In der Realität ist es uns nun aber so ergangen,  das der alte Dichtring im Laufe der Jahre so viel Material vom Deckel abgerieben hat, das die Dichtheit nicht mehr zustande kam. Die Spannung der Axialfeder reicht also nicht mehr aus um den nötigen Anpressdruck zu erreichen. Auf Grund dessen, das wir mehrere Versuche mit dem Originalring T20326 durchgeführt haben kann man sagen dass der Ring zu 90% zusammengedrückt werden muss um eine Dichtung zu erreichen.
Das hängt nun einmal vom Deckel ab, je nachdem wie weit dieser abgearbeitet ist und daraus schlussfolgernd aus dem Abstand vom Bund der Kurbelwelle bis zum Deckel innen. Man sollte also wenn der alte Dichtring herunter ist den Deckel wieder montieren das Maß ermitteln und mit dem des zusammengedrückten Rings vergleichen. Ist der Abstand größer kann es zu Dichtungsproblemen kommen.
Wir hatten nun eben dieses Problem und haben als erste Variante das Beilegen von Distanzringen favorisiert welches aber nicht zum gewünschten Ergebnis geführt hat. Auch muss man bedenken dass sich mit dem Aufpressen des Rings die Sache eigentlich erledigt hat, denn bei einer Demontage (um zum Beispiel noch etwas unter zu legen) ist der Ring ein Fall für die Tonne. Man hat eigentlich nur einen Versuch.
Eine weitere Variante wäre das Aufkleben von Material auf den abgearbeiteten Deckel, was aus Machbarkeitsgründen für die meisten von uns sicher ausscheidet.

image05 Somit bleibt noch Variante 3: das Umarbeiten des Deckels auf einen normalen Wellendichtring bzw., auf den RE44754. Dieser wird z.B. für die 20er Serie angeboten als Ersatz für den AR92893, welcher wiederum der Ersatz für den T20326 ist. In der 20er Serie wurde in den letzteren Seriennummern also schon ein anderer Ring verbaut. Was aber einen geänderten Deckel erfordert.

Die Schwierigkeit am Umarbeiten auf den Nachfolgering bestand darin, dass dieser, aufgrund seiner Konstruktion,  in der Höhe größer ist als ein konventioneller Wellendichtring, wodurch man schon in den schwächeren Teil des Gußdeckels kommt. Aus diesem Grund viel die Wahl auf einen Dichtring der Größe 118x140x13  mit Staublippe.
Es sei nun dahingestellt ob die Variante des fest im Deckel montierten Rings, der des Originalringes vorzuziehen ist, bei einer effektiven Höhe der Wandung des Rings von 22mm beim Standardring zu 27mm  beim Originalring wird deutlich das man bei der Variante des Standardringes weniger vom Deckel ausdrehen muß als beim Originalring. 
Somit sitzt der Standardring noch in der „verstärkten“ Reibfläche des alten Rings, wogegen der Originalring in den schwächeren Bereich darüber reichen würde. Alle diese Überlegungen ließen uns von meinem eigentlichen Prinzip des Einsetzens von Originalteilen abrücken. Ein Nachteil, der aufgrund der zu erwartenden Stundenleistung aber zu vernachlässigen ist, sollte aber doch angesprochen werden. Durch die Montage eines Standardrings befindet sich der Verschleißpunkt nun direkt auf dem Kurbelwellenende und langsam aber stetig wird sich der Ring einarbeiten, nutzt die Kurbelwelle also ab. So das im Falle eines erneuten Wechsels diese Rille wieder Probleme verursachen könnte. Dieses Manko hat der Originalring nicht, denn bei diesem befinden sich die zueinander bewegten Teile innerhalb des Rings. 
Ein weiterer sehr wichtiger Punkt ist das Ermitteln der Lochmitte. Wie im unteren Bild ( von innen) zu erkennen ist, sitzt der Deckel nicht zentrisch über der Kurbelwelle. Man kann also nicht einfach das Loch aufbohren, sondern muß den Deckel erst trocken montieren und danach die Lochmitte festlegen. Auch das führte in diesem Fall zu der Entscheidung für den Standardring. Wo rechts noch reichlich Material vorhanden ist, fehlt es auf der linken Seite. Das kann bei einem anderen Motor schon wieder ganz anders sein. Dem alten Dichtsystem war das ziemlich gleich, das brauchte nur eine ebene Schleiffläche
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Es sind nun einige Betriebsstunden vergangen und der Ring ist dicht.

Man kann also von einem Erfolg sprechen und ich hoffe, dass diese Abhandlung einigen Restauratoren als Hilfestellung dient, wenn das Problem der Abdichtung steht.

Leider ist vom Standardring im Deckel kein Bild entstanden. Aber die Beschaffung eines Rings mit 118 mm innen sollte kein Problem darstellen.
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